Vse od dvajsetih let prejšnjega stoletja je avtomobil korenito spremenil način prevoza ljudi. Prostorska ovira z zagotavljanjem osebnega, hitrega in udobnega dostopa od ene točke do druge, je bila končno premagana. Nekatera mesta so bila zasnovana in zgrajena tako, da je bilo za avtomobile dovolj prostora, medtem ko so druga temu primerno prilagodili. Z naložbami v infrastrukturo glavnih cest so ljudje lahko živeli daleč od mestnih središč. Posledica tega je bila velika razpršenost bivalnih površin, katere dober primer predstavljajo ravno ameriška predmestja. Pa vendar odvisnost ljudi od avtomobilov pomeni zlasti precejšnje tveganje za javno zdravje in okolje.

Ocenjujejo, da je na svetu več kot milijarda osebnih vozil. Poleg velike rabe energije, ki v prometnem sektorju doprinese več kot 70 % toplogrednih plinov in tako zmanjšuje kakovost zraka, vožnja z avtomobilom pri ljudeh povzroča vse več težav s prekomerno težo in različne kronične bolezni. Po svetu poleg tega v prometnih nesrečah vsako leto umre več kot 1,25 milijona ljudi. V korist prebivalcev in okolja so mesta začela sprejemati ustrezne ukrepe, s katerimi bi oklestili trenutno prevlado avtomobilov. Seveda bodo morala miniti desetletja, da bo pri načrtovanju urbanih območij in v posameznikovem vedenju prišlo do večjih sprememb. Ker pa vsak ukrep ne ustreza vsakemu mestu, obstaja vrsta načinov, kako zmanjšati odvisnost ljudi od avtomobilov in obnoviti prostor, ki bo primeren za pešce, kolesarje in javni prevoz. Po svetu se v mestih vse pogosteje uvajajo cone za pešce in cestnine. Ta območja, kjer je avtomobilski promet prepovedan ali omejen, se razlikujejo po velikosti in značilnostih. V nekaterih mestih, kot sta npr. Kopenhagen in Bruselj, so avtomobili v mestnem središču popolnoma prepovedani. Mesto Madrid v osrčje mesta dovoli vožnjo z avtomobilom izključno svojim prebivalcem. V belgijskem Gentu so avtomobili popolnoma prepovedani, izjema so sredstva za javni prevoz, taksiji in imetniki dovolilnic, ki pa se lahko vozijo največ 5 km/h. V središču Londona veljajo pristojbine za voznike, ki se tja pripeljejo v času prometnih konic ali z vozili, ki bolj onesnažujejo okolje.

Da bi bile tovrstne omejitve učinkovite, je zelo pomembno, da mestne oblasti pridobijo podporo javnosti. Mnogi, ki živijo v predmestjih ali na obrobju mest, na te omejitve gledajo negativno, saj jim lahko povzročajo nevšečnosti ali izgubo svobode. Za rešitev teh pomislekov je treba zagotoviti zanesljiv, prilagodljiv in stroškovno ugoden javni prevoz. Ustrezne naložbe v javni prevoz danes bodo zagotovile koristi dolgoročno. Nenazadnje so zabeležili padajoč trend uporabe avtomobilov v številnih mestih po Evropi, v ZDA in Avstraliji. Temu botruje tudi zagotavljanje dostopnega javnega prevoza, porast starejšega prebivalstva, ki redkeje vozi, in visoke cene goriva. Vse več mlajših ljudi, zlasti moških, se za razliko od prejšnje generacije kasneje odloča za opravljanje vozniškega izpita in lasten avto. Če se bo torej vozilo vse manj ljudi, potem mora biti javni prevoz prihodnosti dostopen in ugoden, tako za mlade kot tudi starejše. Znaten napredek pri zmanjšanju rabe osebnih vozil bo viden z obravnavanjem osnovnih dejavnikov pri načrtovanju urbanega okolja. Treba je zasnovati gostejša naselja, razvoj kombinirane uporabe s cenovno dostopnimi stanovanji in odlične zelene površine. Ljudem je treba omogočiti bivanje v neposredni bližini trgovin, služb in rekreacije ter pri tem spodbujati aktiven način potovanja, kot sta hoja in kolesarjenje.

Primera načrtovanega in že obstoječega urbanega razvoja sta Masdar City v Združenih arabskih emiratih in Veliko mesto (The Great City) na Kitajskem, kjer imajo pešci in javni prevoz prednost pred avtomobili. Eksperimentirajo pa tudi z električnimi in samovozečimi avtomobili. Ti novi razvojni dosežki so usmerjeni k zagotavljanju osnovnih storitev, ki so dostopne tudi peš, ureditvi varnih območij za pešce in javnega prevoza, ki uporablja čisto energijo. Mesta Kopenhagen, Amsterdam, Malmo in Utrecht cestne prostore namenjajo nemotoriziranim oblikam mobilnosti in vlagajo v novo infrastrukturo za kolesarje. Ideja o zaščitenih kolesarskih glavnih cestah, ki bi povezovale primestne skupnosti z mestnimi središči, kar je desetletja veljalo za avtomobile, ne bi smela biti nesprejemljiva. Obstaja torej nemalo načinov, s katerimi bi mesta lahko občutno zmanjšala odvisnost od vožnje z avtomobili in končno postala brez njih. Tovrstne politike pa se morajo zavzemati za spremembo vedenja in preoblikovanje že obstoječega okolja. Dostop do javnega prevoza morajo imeti tako prebivalci mestnih središč kot tudi primestnih območij. Predvsem pa morajo biti ljudje slišani in vpleteni v načrtovanje ukrepov, ki jih neposredno zadevajo. Če bodo imeli vizijo in bodo razumeli koristi mesta brez avtomobilov, potem takšna obnova praktično nima več nobenih ovir.

Slikovno gradivo: Pexels