Po mnenju strokovnjakov se bodo avtomobili v naslednjem desetletju spremenili bolj kot so se v preteklem stoletju. Kar je tudi dobro, če izpostavimo dejstvo, da cestni promet, kamor spada tudi vožnja z avtomobili, predstavlja znaten delež svetovnih izpustov ogljikovega dioksida. Po ocenah jih je na svetu trenutno več kot 1,37 milijarde, številka pa se bo do leta 2040 predvidoma povečala celo na 2 milijardi.

Pojavlja se vrsta inovativnih idej o tem, kako se spoprijeti s prometnimi emisijami, ki onesnažujejo okolje: od visoko učinkovitih letečih avtomobilov do avtomobilov na vodikove gorivne celice, pri katerih je voda edini stranski produkt. To pa v primerjavi z električnimi in samovozečimi avtomobili, ki jih na cestah pričakujejo do leta 2030, bolj kot praktične rešitve za podnebno krizo predstavljajo daljnosežno paradigmo. Bodisi kot del z gorivom varčnega mestnega prometnega omrežja ali na baterije za shranjevanje obnovljivih virov energije, pa se v akademskih krogih strinjajo, da bodo vozila prihodnosti del učinkovitega sistema za zmanjšanje izpustov toplogrednih plinov in soobvladovanja podnebnih sprememb.


Kakšni bodo avtomobili leta 2030


Dan Lewis, Claude Chibelushi in Debi Roberts iz Univerze Staffordshire so združili strokovno znanje s področij industrijskega oblikovanja, kognitivnega računalništva in prometnega inženirstva, se zazrli v prihodnost in ustvarili sliko avtomobila v letu 2030. Napovedali so namreč, da bo notranja oprema precej bolj prilagodljiva, kar pomeni spreminjanje barve, svetlobe, zasebnosti in razporeditve s preprostim pritiskom na gumb. Nedvomno vznemirljiv obet za potnike. Poleg estetske podobe pa ti strokovnjaki pričakujejo tri poglavitne spremembe, zaradi katerih bodo avtomobili bolj učinkoviti in manj prispevali k onesnaževanju.

Elektrifikacija: električna vozila ponujajo alternativo fosilnim gorivom, ki onesnažujejo okolje. Na globalnem trgu je prisotnih 2 % povsem električnih vozil. Predvidevajo, da bo njihova cena do sredine leta 2020 padla pod ceno vozil z bencinskim motorjem, kar bo do leta 2030 pomenilo izvedljivo možnost za širok krog voznikov.

Avtomatizacija: do leta 2030 se bo običajno vozilo z zgolj asistenčnimi sistemi razvilo v vozilo, ki bo popolnoma prevzelo nadzor nad celotno vožnjo v večini pogojev. Vozniki na podeželju bodo po vsej verjetnosti še vedno imeli v lasti vozilo, v mestih pa bo vse bolj prevladoval trend avtonomnih vozil na zahtevo, kar bo praviloma zmanjšalo število avtomobilov na cestah.

Povezljivost: ta naj bi obetala zmanjšanje porabe goriva in izboljšanje pretoka prometa, saj bi avtomobilom omogočala uskladitev njihovega gibanja. To bo mogoče zaradi vedno bolj razvitega interneta stvari. Priča bomo senzorjem, ki bodo prepoznala in komunicirala s posodobljenimi prometnimi znaki, oznakami, nadzornimi kamerami, pešci in ostalimi vozili.


Prihaja avtomobilsko-električna revolucija


Globalna sprememba vozil z bencinskim motorjev v smer električnih se bo zgodila prej ko slej. Ključni element cen električnih vozil so njihove baterije, čeprav panožni analitiki sedaj ugotavljajo, da bo v petih letih nakup električnega vozila cenejši od bencinskega. Več kot polovico baterij za električna vozila proizvedejo na Kitajskem, čemer botrujejo tudi zahteve na domačem trgu, ki predstavlja enega največjih svetovnih avtomobilskih portfeljev. Medtem ko se zahodne države približujejo vrhuncu na področju lastništva vozil, pa še vedno obstajajo stotine milijonov kitajskih družin, ki avtomobila nimajo.

Precej manj pa je takih, ki imajo dva ali več, in večina jih kupuje električne. Leta 2018 je bilo na Kitajskem prodanih 1,1 milijona avtomobilov, kar je več kot 55 % vseh prodanih električnih vozil na svetu in trikrat več, kot so jih kitajske stranke kupile dve leti prej. Naj za primerjavo omenimo, da je bilo v ZDA isto leto prodanih samo 358 000 električnih vozil. Prihaja avtomobilsko-električna ravolucija, ki pa je ne bodo vodile ZDA, marveč bo na čelu Kitajska.


 Korenito se bodo spremenila tudi mesta


Večina svetovnega prebivalstva živi v mestih, kar predstavlja 75 % svetovne uporabe energije in 76 % izpustov CO2. Zato raziskovalci poudarjajo, da se je pomembno osredotočiti na vlogo mest pri zmanjšanju izpustov in prilagajanju človeštva na vplive podnebnih sprememb. Martin Mayfield in Giuliano Punzo iz Univerze Sheffield pravita, da bi vzpostavitev mrežnega sistema električnih in avtonomnih vozil na ravni mest zmanjšala zastoje, kar bi pomenilo tudi manj onesnaževanja in časa, porabljenega za vožnjo na cesti. To pa bi v prihodnosti popolnoma spremenilo tudi samo podobo mest.


Preberite tudi: Podnebne spremembe: obnova mest brez nevšečnosti za ljudi


Povprečno vozilo je v 90 % časa parkirano. Trend prehajanja iz zasebnih v storitvene oblike prevoza, ki jih ponujajo javna ali zasebna podjetja, je nedvomno pametna in učinkovita rešitev, ki bo korenito spremenila način pretoka prometa skozi mesta. Pomembne posledice pa bo lahko imel tudi za obstoječe oblike prevoza, kot so železniški promet, metroji in avtobusi. Prometne zastoje pogosto povzročajo številni vozniki, ki poskušajo ubrati čim krajšo in hkrati čim bolj dostopno pot. Na boljšem pa bodo le vozniki, ki se bodo na pot podali dovolj zgodaj, medtem ko bodo ostali obtičali v prometu. Matematiki to imenujejo »cena anarhije«. Da bi preprečila prometne zastoje, se bodo samovozeča vozila lahko kot delujoč sistem porazdelila po različnih progah in učinkoviteje vozila skozi mesto. Sčasoma bo takšen sistem prinesel tudi druge prednosti, saj bodo avtonomna vozila lokalnim oblastem zagotavljala koristne informacije o stanju cest. Širjenje omrežja avtonomnih vozil bo sčasoma vplivalo tudi na promet med mesti. Urbanisti bodo morali vzpostaviti ravnovesje med vrednostjo investicij v železnice, avtobuse in metroje z investicijami v infrastrukturo za avtonomna vozila. Seveda bo potrebnih še najmanj deset do dvajset let, preden bodo avtonomna vozila in mobilno omrežje pete generacije (5G) v polnem razmahu, medtem pa mesta iščejo načine, da bi omejila rabo osebnih vozil in s tem zmanjšala izpuste CO2.

Eden izmed možnih ukrepov za omejitev ali prepoved  vožnje v mestih je uvedba peš con in taks, ki so lahko različne narave. Mesti Bruselj in Kopenhagen sta v nekaterih predelih popolnoma prepovedala vožnjo z avtomobilom, medtem ko je Madrid uvedel samo delne prepovedi. Skozi belgijsko mesto Gent poteka samo javni transport, taksiji in vozila z dovolilnicami pa se lahko vozijo največ 5 km/h. Ponekod drugje, kot npr. v centralnem Londonu, morajo takse plačati vozniki v času prometnih konic ali če uporabljajo vozila, ki zelo onesnažujejo okolje. Mestni prebivalci na tovrstne prepovedi ne gledajo vedno pozitivno, zlasti če jim povzročajo nevšečnosti ali omejujejo mobilnost. Kot odgovor na njihove skrbi je nedvomno zagotovitev zanesljivega, fleksibilnega in cenovno dostopnega javnega prevoza. Dolgoročno se to zanesljivo obrestuje.

Naj omenimo še preoblikovanje mest. Ljudem je treba omogočiti bivanje v neposredni bližini trgovin, služb in rekreacije ter pri tem spodbujati aktiven način potovanja, kot sta hoja in kolesarjenje. Treba je zasnovati gostejša naselja, razvoj kombinirane uporabe s cenovno dostopnimi stanovanji in odlične zelene površine. Vzorčna primera načrtovanega in že obstoječega urbanega razvoja sta Masdar City v Združenih arabskih emiratih in Veliko mesto (The Great City) na Kitajskem, kjer imajo pešci in javni prevoz prednost pred avtomobili. Eksperimentirajo pa tudi z električnimi in samovozečimi avtomobili. Ti novi razvojni dosežki so usmerjeni k zagotavljanju osnovnih storitev, ki so dostopne tudi peš, ureditvi varnih območij za pešce in javnega prevoza, ki uporablja čisto energijo. 


Za ustrezno sprostitev potenciala električnih avtomobilov pa se je treba lotiti še nekaterih nerešenih vprašanj. 


Kljub velikemu doprinosu električnih avtomobilov k zmanjšanju izpustov, pa se to ne bo zgodilo, dokler se bodo morale njihove baterije polniti z elektriko, ki jo proizvedejo stara umazana fosilna goriva. Globalna poraba elektrike iz električnih avtomobilov bo do leta 2040 po ocenah narasla na 1 800 TWh, kar je petkratnik trenutne letne porabe elektrike v Združenem kraljestvu. Če ta energija ne bo pridobljena iz obnovljivih virov energije, bo to po izračunih akademikov katastrofalno zvišalo količino globalnih emisij CO2. Tudi če s cest umaknemo stare motorje z notranjim zgorevanjem. Prehod na obnovljive vire energije je torej bistven dejavnik, če želimo, da avtomobili omilijo podnebno krizo.

Kje torej tiči prvi problem? Obremenitve energetskega omrežja, ki jih z večernim polnjenjem po službah povzročajo lastniki električnih avtomobilov, lahko privedejo do težav z oskrbo na ravni mesta oz. skupnosti. Nujno je potrebna njihova nadgradnja ali pa višja tarifa v večernem času in nižja v času manjših potreb. Spet druga rešitev bi lahko bila pametno polnjenje, ki uporablja pametne sisteme in umetne inteligenco za polnjenje več električnih avtomobilov v času, ko proizvodnja energije iz obnovljivih virov doseže najvišjo stopnjo.

Kje tiči naslednji problem? Prehod na elektrifikacijo bi lahko zavlekla visoka cena električnih avtomobilov in pomanjkanje polnilnih postaj. Vlade bi ta problem lahko reševale s subvencioniranjem, kot to počnejo tudi na Kitajskem. Na ravni mesta bi se ljudi lahko spodbujalo k uporabi električnih vozil z davčnimi olajšavami ali posebnimi zelo nizkimi emisijskimi conami kot je londonska Ultra Low Emission Zone. Potem je tu še vprašanje pomanjkanja plemenitih kovin, kot sta kobalt in litij, ki sta sestavni del baterij v električnih avtomobilih. Avtomobilski proizvajalci trenutno raziskujejo alternativne zasnove proizvoda, ki niso odvisne od redkih elementov.


Nekaterim državam je že uspelo pokazati svetu, kaj so na področju zelenega prometa dosegle.


Primer uspešnega prehoda na celovito elektrifikacijo prometa je otok Barbados. Številni karibski otoki si prizadevajo, da bi dosegli 100-odstotno oskrbo iz obnovljivih virov energije. Za to pa je potrebno shranjevanje viška energije v primeru, ko potrebe presežejo zaloge vetrne in sončne energije. Električni avtomobili delujejo kot sistem za oskrbo in shranjevanje, saj njihovi lastniki med priklopom vozila na polnilno postajo elektriko lahko prodajajo nazaj upravljalcu omrežja. Na ta način bi zadostili povpraševanju po električni energiji v času nihajoče proizvodnje energije iz obnovljivih virov. Električni avtomobili lahko delujejo tudi kot mobilno rezervno skladišče energije v primeru obnove in reševanja po večjih nesrečah zaradi hurikanov in cunamijev. Otok Barbados je trenutno tretji največji uporabnik električnih vozil na svetu. Če bi bilo vseh 132 000 vozil na Barbadosu električnih in bi uvedli sistem vozila na omrežju (V2G), potem bi lahko zagotovili skladiščno zmogljivost 0.5GWh. S tem bi delno prispevali k 3GWh električne energije, ki je potrebna za 100-odstotni sistem obnovljive energije na Barbadosu.