“Glej z očmi in ne rokami!” To ste od previdnega odraslega verjetno že slišali vsaj enkrat v otroštvu, ko ste z vso vnetostjo želeli videti in izkusiti nekaj novega. Na podobno negotov način se vedemo odrasli v odnosu do planeta Zemlje. Našo željo po odkrivanju sveta najeda zavedanje, da mednarodna potovanja škodujejo krajem, ki jih obiskujemo.

Danes je potniškega zračnega prevoza neprimerljivo več kot kdajkoli v zgodovini. Številni turisti na ta način lahko obiščejo ene najosupljivejših svetovnih naravnih lepot. Bodisi je to snorklanje v Velikem koralnem grebenu, treking na območju Amazonke ali izleti z ladjo po Arktiki, nedvomno so turizmu odprla več sveta cenovno dostopnejša letalska potovanja in omogočila več ljudem, da si ga privoščijo. Vendar vse to za planet zahteva določeno ceno. Letalski promet trenutno prispeva k 2-3 % letnih izpustov ogljikovega dioksida. Ne zveni veliko, toda sama letala segrevajo ozračje do trikrat več kot njihovi izpusti CO2, saj sproščajo močne toplogredne pline, dušikove okside, in za seboj puščajo kondenzacijske sledi, zaradi česar se v ozračju kopiči še več toplote. Glede na ocene en sam let od Londona do New Yorka povzroči taljenje približno 3.3 kvadratnih metrov Arktičnega ledu.

Letalska industrija medtem do leta 2040 napoveduje podvojitev števila letov in potnikov. Zemlja se je po predindustrijskem obdobju segrela za 1°C in številni koralni grebeni so že zdaj ogroženi zaradi toplotne obremenitve, medtem ko deževni gozdovi že izginjajo. Brez izrazitih ukrepov bomo imeli v prihodnosti bolj malo razlogov za raziskovanje svetovnih naravnih lepot, saj bo teh ostalo precej manj.

Naš let proti podnebnim izrednim razmeram

Politično priznanje krize je bilo počasno, vendar pa so od januarja letos štiri države razglasile podnebne izredne razmere: Združeno kraljestvo, Francija, Kanada in Irska. Pri tem se jim je pridružilo še 935 mest in občin iz 18 drugih držav s skupno 206 milijoni prebivalcev. Britanski parlament je razglasitev podnebnih izrednih razmer izglasoval 1. maja 2019. Manj kot leto dni prej pa je 415 poslancev za in 119 proti glasovalo za izgradnjo tretje letališke steze na letališču Heathrow v Londonu, enemu največjih posameznih virov CO2 v Združenem kraljestvu. So britanski parlamentarci leto zatem nenadoma spoznali svojo napako? Bolj verjetno je, da so pač takšni kot večina izmed nas, ki grožnjo podnebne krize sicer priznavajo, vendar se ne zavedajo ali pa o tem raje ne bi razmišljali, kakšne bodo morale biti razsežnosti, da bi jo lahko preprečili. To je problem, ki ogroža številne obljube za zmanjšanje emisij in ne samo tiste, ki jih postavljajo na mednarodnem prizorišču.

Mesta, v katerih živimo, istočasno sprejemajo izredne ukrepe in potrjujejo načrte, ki emisije še povečujejo. Dober primer tovrstne dvoličnosti je angleško mesto Leeds, ki je razglasilo podnebne izredne razmere in se zavezalo, da bo med leti 2018 in 2050 omejilo izpuste na manj kot 42 megaton ogljikovega dioksida, pri čemer je mestni svet potrdil širitev letališča Leeds Bradford z novimi prometnimi povezavami in trgovskim centrom v bližini. Širitev glavnega letališkega terminala bi do leta 2030 pomenila osem milijonov potnikov na leto, kar je še enkrat več od trenutnega števila. Vsi ti leti pa bi v celotnem mestu seveda dvakrat presegli ciljne emisije za leto 2030. Če bodo številke potnikov po tem letu še naraščale, tudi počasneje, bodo emisije iz letališča Leeds Bradford do leta 2040 prekoračile mestni ogljični proračun na faktor devet. Četudi ne bi prišlo do širitve letališča in bi število potnikov ostalo na sedanjih ravneh, bi vsi leti od 2018 do 2050 presegli celoten ogljični proračun mesta. Samo hitro zmanjšanje števila letov vsako leto, ki se začenjajo na letališčih po celem svetu, bo zmanjšalo emisije na ravni, ki bodo izpolnile obveznosti ogljičnih proračunov, kot je na primer tisti v mestu Leeds, in v najboljšem primeru omejiti globalno segrevanje na 1.5°C. Po mnenju raziskovalcev na področju trajnostne in ekološke ekonomije na Univerzi v Leedsu, Jefima Vogela, Joela Millward-Hopkinsa in Yannicka Oswalda, je to izvedljivo, vendar se je treba dela lotiti takoj. Če se število letov na letališču v Leedsu do leta 2022 prepolovi in do leta 2030 zmanjša za 75 %, bi porabili do 8 % mestnega ogljičnega proračuna, kar bi morda bilo dovolj za vključitev vse ostalih dejavnosti v preostanek proračuna, če bi bile te seveda drastično nizkoogljične.

Kako smo na tej točki sploh pristali?

Izkazalo se je, da so letalske družbe pri izogibanju predpisov zelo pretkane. Povsem so izključene iz spremljanja izračuna emisij in jim ni potrebno plačevati davka na gorivo. Tudi ko so bili določeni ukrepi za omejitev njihovih emisij sprejeti, jim večkrat ni uspelo. V Avstraliji so od julija 2012 do julija 2014 za lete zaračunavali ceno ogljika v višini približno 24 avstralskih dolarjev. Kljub temu, da se je ukrep pri zmanjšanju izpustov v energetskem sektorju izkazal za izjemno učinkovitega, pa ni imel zaznavnega vpliva na število preletenih kilometrov in posledično delež CO₂, ki ga sproščajo letala z avstralskih letališč. Zakaj?

Unsplash

Francis Markham, strokovnjak za družbeno geografijo na Narodni univerzi Avstralije, in Arianne C. Reis z Univerze Zahodni Sydney, sta ugotovila, da je padec cen letalskih kart za 55 % med leti 1992 in 2018 izničil povečanje stroškov zaradi davka na ogljik. Tudi če se je strošek v celoti prenesel na potrošnika, je bila cena ogljika prenizka, da bi zmanjšali povpraševanje, kot je bilo predvideno. Letalske družbe za gorivo porabijo od 30 % do 40 % vseh stroškov, cena kerozina pa od leta 2015 izjemno niha. Ko so leta 2014 uvedli ceno ogljika, je cena olja na sod znašala 100 ameriških dolarjev, vendar je leto kasneje padla za polovico. V primerjavi z nestanovitnostjo cen goriva je bila po ocenah Markhana cena ogljika še sprejemljiva. Z njimi želijo zmanjšati emisije energetskega sektorja, saj proizvajalci električne energije lahko preidejo na sončno ali vetrno energijo, ki pa ni obdavčljiva. Zadeva pa je taka, da čista goriva in tehnologija, na katero bi lahko prešle letalske družbe, ne obstajajo v enakem obsegu. Namesto tega bi potnike od letenja odvračal davek na pogosto uporabo letalskega prevoza, kar poviša davke v skladu s številom letov, ki jih oseba opravi. Keith Baker, ki je strokovnjak za trajnostna urbana okolja na Univerzi Glasgow Caledonian, pravi, da je to v bistvu nepošteno. Večina potnikov, ki leti z letalom, je že zdaj relativno bogatih. Samo 18 % svetovne populacije je že potovalo z letalom, vsako leto pa leti 3 % svetovne elite. To je približno 230 milijonov ljudi, medtem ko je bilo leta 2017 na letalih štiri milijarde potnikov. Povprečen potnik torej opravi osem povratnih letov, letala pa vsako leto nakopičijo do sedem bilijonov zračnih milj. Pogostejše obdavčevanje stalnih potnikov bi zaradi visokih cen lahko odvrnilo revnejše ljudi od uporabe letalskega prevoza, medtem ko bi si bogati lahko še vedno privoščili pretirano letenje. Racionalizacija števila letov, ki jih vsako leto lahko opravi posameznik, bi bila veliko bolj poštena rešitev. To bi delovalo v primeru dovoljenih 500 kilometrov za vsakogar, ki bi se prvo leto vključil v shemo. Če teh kilometrov ne bi porabil v prvem letu, bi se število kilometrov v naslednjem letu podvojilo in tako naprej, dokler jih potnik ne bi v celoti izkoristil. Ljudje bi te kilometre lahko unovčili za daljše potovanje ali pa zamenjali za denar. Prekoračitev dovoljenih kilometrov bi lahko pomenila kazen ali odvzem pravic do potovanja za določeno obdobje.

Z železnico proti podnebnim spremembam

S poostrenim nadzorom nad omejeno uporabo letalskega prevoza bi ljudi vse bolj spodbudili k uporabi železnice. Prevoz z vlakom je nizkoogljična alternativa letenju, vendar ne najbolj praktična v primeru daljših razdalj, kar je povsem razumljivo. To pa ni odvrnilo raziskovalca na področju okoljske sociologije z Univerze v Southhamptonu, g. Rogerja Tyersa. Po tem, ko se je odločil, da bo med 2019 in 2020 potoval brez letala, je pridobil štipendijo za raziskovanje trajnostnih vsakodnevnih navad Kitajcev. To je na žalost vključevalo tudi fizično delo na poljih na Kitajskem, toda da ne bi prelomil svoje obljube, se je Tyers z vlakom odpravil od britanskega mesta Southampton do Shanghaija. Cene vozovnic so za razliko od letalske karte iz Londona do Pekinga, za katero bi odštel 700 funtov, znašale več kot 2 000 funtov. Njegova pot pa je, kar se tiče emisij ogljika, prispevala le 10 % emisij, ki bi jih drugače povzročil let. Ena najbolj odmevnih tovrstnih zavez, je odločitev švedske najstnice Grete Thunberg. Njen primer je pomagal pri razvoju nastajajočega tabuja o potovanju z letalom. »Flygskam« ali sramota zaradi letenja propagira opis občutka, da z vsakim letalskim prevozom svet potiskamo globlje v podnebno krizo. Posledično naj bi se število potnikov na desetih najbolj obremenjenih letališčih na Švedskem od januarja do aprila 2019 zmanjšalo za 8 %.

Prizadevanja posameznikov pa, najsi bodo še tako hvalevredna, sama po sebi ne bodo naredila večjih premikov v smeri pogostejše uporabe vlakov, zlasti če bodo ta v primerjavi z letali dražji. Za povečanje in izboljšanje množičnega javnega prevoza bodo potrebne večje infrastrukturne spremembe in obsežne naložbe. S primernim načrtovanjem bi železniški sistem za visoke hitrosti lahko nadomestil številne letalske linije.

Prihodnost letenja?

Od prvega človeškega poleta z letalom je zdaj minilo že dobro stoletje. Za mnoge je ta podvig veljal kot nemogoč, vse dokler ni bil dejansko izveden. Ali smo priča naslednji revoluciji v letenju človeka, ki ga omogoča tehnologija z ničnimi emisijami ogljika? Obstaja plamenica upanja, da bi električna letala izrinila trenutno floto komercialnih potniških letal, ki so odvisna od fosilnih goriv. Električne baterije začenjajo nadomeščati motorje z notranjim zgorevanjem v cestnih vozilih do te stopnje, da je do leta 2030 na avtomobilskem trgu pričakovati eno tretjino električnih avtomobilov. Medtem pa je večina prototipov električnih letal realističnih samo na risalni tabli. Strokovnjaki na področju strojništva so prepričani, da temu botruje nezadostna zmogljivost shranjevanja energije, zaradi česar so baterije relativno neprimerne za zračni promet. Čeprav najboljše baterije shranijo 40-krat manj energije na enoto teže kot letalsko gorivo, je večji delež te energije na razpolago za pogon. Na koncu za določeno težo letalsko gorivo vsebuje 14-krat več uporabne energije kot najsodobnejša litij-ionska baterija. Prodor pa bi se lahko zgodil prej kot pričakovano. Junija 2019 je bilo v Parizu predstavljeno prvo komercialno potniško letalo na svetu, ki je izključno na električni pogon. Sprejme lahko največ devet potnikov, na višini 3 000 metrov in z največjo hitrostjo 440 km/h preleti do 650 milj ( 1040 kilometrov) z enim samim polnjenjem. V uporabo naj bi ga predvidoma vključili leta 2022. Letalo je še vedno premajhno, da bi lahko kot sodobna potniška letala prevažalo več sto ljudi, vendar je letenje z njim presenetljivo poceni. Stroški fosilnega goriva za manjše letalo znašajo 400 ameriških dolarjev na 100 milj. Stroški letenja z letalom Alice za isto razdaljo ne znašajo več kot 8 ameriških dolarjev in če je elektrika proizvedena iz obnovljivih virov, kot je sončna energija, ki jo proizvajajo sončni paneli na letališčih, potem bi to lahko bilo letalo z ničnimi emisijami ogljika. Namesto, da bi čakali na masovni zračni promet z električnimi letali, so strokovnjaki prepričani, da že zdaj obstajajo potencialne alternative. Orbitalni obroči zvenijo kot nekaj neposredno iz znanstvene fantastike, vendar je glede na že razpoložljivo tehnologijo pomembna zlasti ambicija, ki pa je trenutno ni. Koncept orbitalnega obroča sestavlja jeklena žica, ki bi na višini 80 kilometrov obdajala Zemljo. S tlemi bi jo povezovali jekleni kabli, na katerih bi bila nameščena tudi potniška dvigala do dvotirne proge, na zgornji in spodnji strani obroča, ki bi s pomočjo magnetov brez trenja poganjala visokohitrostne vlake nad Zemljo. Vrtenje s primerno hitrostjo, gravitacijske sile in hitrost bi obroč držali na mestu in s tem potnikom omogočili, da na drugi konec sveta prispejo v samo 45 minutah.

Se vam zdi zgodba privlečena za lase? Nič kaj bolj nora ni, kot pa pustiti svet, da tone v katastrofalne podnebne spremembe, ker ne spremenimo načina, kako potujemo. Dejansko pa bi se lahko vrnili tudi k že preizkušeni metodi letenja, ki je starejša od letal. Vse dokler je človek poletel v zrak, smo imeli tam zgoraj, namesto porabe ogromnih količin fosilnih goriv, nizkogljično alternativo – balone. Zaradi tragedije s Hindenburgom je industrija za skoraj stoletje utonila v pozabo, vendar nikoli zares izginila. Zračne ladje so sicer počasne, vendar pa ti leteči hoteli počitnikarjem lahko omogočijo krasne razglede. Uporabljajo vreče s helijem ali varnejše oblike vodika, ki so relativno velike in poceni. Ker za dolgo lebdenje ne porabijo veliko energije, so stroški primerljivi z železniškim prevozom. Danes ljudje najbolj cenijo hitrost in udobje, vendar pa bi sedanje politično zanimanje za globalno podnebno krizo lahko končno napovedalo novo obdobje. Nenazadnje obstajajo tudi prednosti, če nismo stlačeni v neko kovinsko cev in z visoko hitrostjo odposlani po svetu. Za vse tiste, ki iščejo počasnejši in manj razburkan ritem življenja, bi opustitev letal na ogljikovodikova goriva končno pomenila večji užitek pri samem potovanju in ne samo na cilju.