Električni avtomobili pogosto veljajo za enega večjih upov v boju proti podnebnim spremembam. Novi električni modeli na predstavitvenih sejmih, posodobitve večjih proizvajalcev za električno prihodnost in neznatno, toda naraščajoče število kupcev, ki so željni prehoda s požrešnih konjičkov, zagotavljajo obliko zmanjšanja ogljika z majhno spremembo v načinu življenja. Pa vendarle ima osredotočenost na električne avtomobile tudi šibko plat. Elektrifikacija bo lahko zelo draga za tovornjake, ki na različnih celinah prevažajo blago, in je trenutno tehnično prepovedana za medcelinski letalski promet. Poleg vsega tega navdušenja okrog nje, pa v prometnem sektorju osebna lahka vozila sestavljajo le 50 % celotnega globalnega povpraševanja po energiji v primerjavi z 28 % za težka tovorna vozila, 10 % za letalski, 9 % za morski in 2 % za železniški promet. To preprosto pomeni, da je trenutna pozornost, ki jo namenjamo električnim osebnim vozilom, čeprav dobrodošla, le del širše zgodbe. V bližnji prihodnosti bo za večino ostalih segmentov potrebno gorivo.

Celo pri avtomobilih ne moremo govoriti, da je elektrika rešitev za vse. Neprijetna resnica je namreč ta, da električna akumulatorska vozila ne morejo rešiti »problema 100 eksajoulov«. Potrebe po prevoznih storitvah se bodo v naslednjih desetletjih še povečale, zato je zmanjšanje porabe energije vsakega posameznega vozila izjemnega pomena, če želimo do leta 2050 celotno globalno povpraševanje po energiji v prometnem sektorju obdržati na trenutni ravni 100 eksajoulov. Polovico te energije bodo pričakovano še vedno pripevali naftni proizvodi in do takrat se bo v prometnem sektorju s 50 % na 34 % znižal tudi delež lahkih tovornih vozil. Veliko večino obstoječih poti s potniki je možno izvesti z električnimi akumulatorskimi vozili, zato bo za mnoge potrošnike nakup le-tega lahka odločitev – zlasti, ko se bodo znižali stroški. Za tiste pa, ki pogosto prevozijo zelo dolge poti, pa je treba razmišljati o nizkoogljičnih fosilnih gorivih. Nadomestki za nafto bi trajnostni promet lahko razširili na težja vozila in tista, ki so namenjena za daljše razdalje z obstoječo polnilno infrastrukturo in voznim parkom. Medtem ko bodo električna akumulatorska vozila s postavitvijo polnilne infrastrukture za priklop milijonov novih električnih vozil pomenila stroške širšega sistema, pa bodo vsi prehodni stroški trajnostnih nadomestkov za gorivo v gorivih samih.

 

 

Nedavna študija se osredotoča na sintetična goriva, torej goriva, ki jih pridobivajo iz drugih surovin in ne nafte. V industrijskem obsegu so jih iz premoga v tekoče ogljikovodike sprva začeli pridobivati v 20-ih letih z uporabe Fischer-Tropsch sinteze, ki je bila poimenovana po prvotnih nemških izumiteljih. Toda uporaba premoga kot surovine je, celo v primerjavi s konvencionalnimi gorivi na osnovi nafte, daleč najbolj umazano gorivo. Eden možnih načinov za pridobivanje sintetičnih goriv brez ogljika je uporaba lesnih ostankov in odpadkov kot surovine za nastanek sintetičnih biogoriv z manjšim vplivom na okolje in proizvodnjo hrane kot biogoriva na osnovi pridelkov. Eden izmed načinov je tudi pridobivanje sintetičnega goriva iz CO2 in vode z uporabo nizkoogljične električne energije. Pridobivanje tovrstnih »električnih goriv« pa bi zahtevalo bodisi energetski sistem z zelo nizkimi stroški in izjemno nizko proizvodnjo ogljika, kot je tisti na Islandiji ali v kanadskem Quebecu, bodisi namenske vire brezogljične električne energije z visoko stopnjo razpoložljivosti skozi vse leto.

 

 

Sintetična biogoriva in električna goriva imajo potencial trajnostnih goriv, vendar so zaenkrat še v predstavitveni fazi. Audi je leta 2013 odprl tovarno, vredno 20 mil. evrov, v kateri proizvedejo 3.2 MW sintetičnega metana iz 6 MW električne energije. V 150 mil. evrov vredni švedski tovarni GoBiGas so leta 2014 proizvedli sintetični biometan z zmogljivostjo 20 MW pri čemer so uporabili 30 MW biomase. Kljub številnim prednostim ogljično nevtralnih sintetičnih goriv pa je večina komercialnih projektov trenutno ustavljenih. Razlog za to so visoki investicijski stroški za tovarne, v katerih se ti pionirski postopki izpeljejo, in pomanjkanje zadostne vladne podpore za ekonomsko izvedljivost in delni prevzem tveganj ob morebitnem povečanju stroškov. Poskusi vlad in industrije za spodbujanje ljudi pri nakupu električnih vozil sami po sebi niso problem. Predvsem bi nas moralo skrbeti to, da izključna usmerjenost v elektrifikacijo ne more rešiti problema 100 eksajoulov. Prezgodaj je napovedati, katera trajnostna goriva se bodo izkazala za uspešna, nedvomno pa bo nujno potrebna nadgradnja trenutne predstavitvene proizvodne faze. Če se to ne bo zgodilo, se bomo čez nekaj let, ko naša pozornost ne bo več osredotočena samo na bleščeče oglase z električnimi avtomobili, ponovno znašli na začetku reševanja preostanka tega problema.