Odločitev Jamesa Dysona, da ukine svoj projekt električnega avtomobila v Singapurju verjetno ni bila lahka. Njegovo inženirsko podjetje je za razvoj vozila namenilo štiri leta in milijone funtov, vendar so prišli do zaključka, da ideja ni komercialno izvedljiva. Morebiti na trgu ni več prostora za še eno potencialno Teslo, ki bo z novim električnim avtomobilom predstavljala grožnjo obstoječi avtomobilski industriji in zaobšla izzive pri sami proizvodnji. Podobna zgodba se je zgodila z zasnovo električnega taksija EVA v Singapurju med leti 2011 do 2014, čigar dizajn je bil opuščen. Spoznali so, da novi akterji navadno nimajo zadostnega kapitala in potrebnega znanja za zagon avtomobilske proizvodne linije, hkrati pa težko tekmujejo z že obstoječimi proizvajalci. Če pogledamo potencialni trg za električne avtomobile, obstaja pa še en pomemben zaključek, ki zlasti zadeva jugovzhodno Azijo. Sega v samo bistvo tega, zakaj uspešno razviti visokokakovostni avtomobili niso dovolj za elektrifikacijo osebnega prevoza, medtem ko trg ponuja številne razloge, da se zoperstavimo sistemu fosilnih goriv.

Avtomobilski trg v Singapurju zajema velik delež sorazmerno dragih avtomobilov, vendar njegov obseg ovirajo skoraj vsa večja sosednja mesta. Tu ne gre samo za to, da imajo mesta Džakarta, Manila in Bangkok registrirano znatno večje število vozil kot sam Singapur. Zaradi tega so izpostavljeni tudi večji onesnaženosti zraka. Stanje pa se ni bi bistveno izboljšalo, če bi bila vsa vozila električna. V Bangkoku samo 40 % onesnaženosti zaradi cestnih primarnih organskih aerosolov (POA) povzročajo avtomobili. Ostalih 60 % pa povzročajo skuterji z dvotaktnimi motorji, čeprav uporabljajo samo približno 10 % prodanega goriva. Vsak dvotaktni motor na skuterju ali trikolesni tuk-tuk je tako škodljiv kot 30 do 50 sodobnih bencinskih avtomobilov. Razlog za to je, ker dvotaktni motor mazalno olje pretvori v gorivo. To je torej cena za njihovo preprosto zasnovo in cenovno dostopnost. Elektrifikacija skuterjev in tuk-tukov bi tako pripomogla k večjim izboljšavam kakovosti zraka kot enak ukrep s primerljivo čistimi avtomobili. Glede na to, da ti avtomobili zlahka vozijo z današnjimi baterijami, pa sprememba voznega parka tehnično gledano ne bi smela biti večji problem. Kitajska je na tem področju namreč že veliko dosegla. Ostale države v jugovzhodni Aziji, kjer pa so skuterji prisotni že več generacij in predstavljajo del gospodarstva in kulture, pa bodo morale zahtevati sistematično spremembo trga. Lastniki skuterjev, motornih koles in tuk-tukov se zanašajo na pomembno podporo poslovnih mrež, ki zagotavljajo gorivo, vzdrževanje in rezervne dele. Brez dostopnosti tovrstne podpore pa noben še tako blesteč nov avtomobil ne more osvojiti ustreznega tržnega deleža. Če so tisti, ki imajo koristi od trenutnega prevoznega sistema, temelječega na bencinu, izključeni, praktično nimajo spodbude, da bi podprli elektrifikacijo cestnega prometa.

Ironično je bil podoben problem zaznan že v sektorju proizvodnje električne energije. Veliko prizadevanj so naredili na območjih, ki niso bila povezana z električnim omrežjem, da so dizelske agregate zamenjala s sončnimi paneli in baterijami. Na videz tehnično nebolečim podvigom pa lahko kljubujejo nepričakovane okoliščine. Po izvedeni postavitvi ta tehnologija tudi ne prinaša večjega števila delovnih mest v lokalni skupnosti. Ljudje, ki trenutno prodajajo dizelsko gorivo, vzdržujejo generatorje in prodajajo elektriko, bi potrebovali še en vir dohodka. Ravno ti pa popolnoma razumljivo najmanj podpirajo tovrstno spremembo. Sistemska sprememba trga, ki bi lahko privedla do elektrifikacije, se mora učiti od lokalnih podjetnikov. Zaradi nakupov baterij in električnih motorjev se bo morala v primerjavi z dvotaktnimi motorji spopasti z izzivom višjih kapitalskih stroškov. Nadomestiti bodo morali tudi upad prihodkov iz prodaje goriva in mazalnega olja z ostalimi storitvami  kot je polnjenje in menjava . Na Kitajskem so prehod na električne dvotaktne motorje dosegli s predpisi v kombinaciji z lokalno masovno proizvodnjo. Na tem naslovu obstajajo tudi izkušnje za proizvajalce. Prevozna sredstva v razredu skuterjev ne potrebujejo dragih litij-ionskih baterij najnovejše generacije. Bolj kot količina shranjene energije je pomembna enostavna menjava ali popravilo baterij. Rezervni deli, kot so kolesa ali zavore, bi morali biti karseda identični s tistimi, ki so na voljo pri ustreznih lokalnih prodajalcih.

Spodbudne spremembe

Nekateri obetajoči produkti, kot je električni tuk-tuk, pravzaprav že obstajajo. V Indoneziji so začeli na trg vstopati lokalno oblikovani in sestavljeni električni skuterji. Tamkajšnja vlada je sprejela pomembne regulativne ukrepe, zmanjšala subvencije na gorivo, medtem pa uvedla spodbude za domačo proizvodnjo električnih vozil. Na Filipinih je imela obsežna uvedba električnih triciklov nekaj zamude, vendar nas je naučila nekaj pomembnih lekcij. Začeti »na preveliko« ni vedno najboljše, prepričati pa se je treba tudi, da je vzpostavljen ekosistem, ki bo novo vozilo podpiral zunaj prodajnega mesta.

Izziv elektrifikacije prometnega sektorja zahteva tako ekonomska in sociološka spoznanja kot tudi tehnološka. Industrija si mora skupaj z vladami in bankami prizadevati za menjavo več milijard glasnih in umazanih motorjev. Sprememba paradigme je v lokalnem oblikovanju izdelka in lokalni proizvodnji. To pa pomeni tudi preoblikovanje samih trgov za pretežno japonska motorna kolesa k igralcem v čistejši tehnologiji prometa.