Londonsko podzemno železnico so odprli leta 1863, to je pred več kot 150 leti. Od tedaj se je spremenilo mnogo stvari, še vedno pa mnoge pri potovanju z njo pesti paleta istih nevšečnosti kot nekoč. Podzemna železnica naj bi bila glede na standardni seznam trenutnih pritožb prenatrpana, utesnjujoča, glasna, umazana, vroča in za nameček še predraga. Vprašanje pa je ali so se razmere v zadnjem stoletju kaj izboljšale. Glede na raziskave zgodovinskih razmer na podzemni lahko podamo sledeče zaključke.

Podzemna železnica je postala cenejša

Pa začnimo s tem, kaj se da najlažje količinsko oceniti. Večina cen vozovnic je od leta 2016 zamrznjenih, v zgodovini londonskih voznin pa so v zadnjem stoletju zabeležili kar nekaj silovitih nihanj. Leta 1981 so s politiko »poštenih vozovnic« znižali vse vozovnice za 31 %. Marca 1982 so jih nato podvojili in maja 1983 ponovno znižali za 23 %. Ključno vprašanje pri stroških je torej, kako visoki so sedanji stroški prevoza s podzemno železnico v primerjavi s stroški v zgodovini. Vse do 2. svetovne vojne je veljalo, da vsaka prevožena milja stane en peni. Leta 1925 je zaradi inflacije ta peni pomenil sedanjih 56 penijev. Danes vas bo vožnja z londonsko podzemno v 1. coni stala 2.40 £, vožnja z avtobusom pa 1.50 £. Če se torej danes s podzemno železnico peljete več kot 4.5 milje ali z avtobusom več kot 2,5 milje, potem boste v primerjavi s potnikom iz leta 1925 prišli ceneje skozi. Zavedati se je treba tudi, da je standard britanskih državljanov postal neprimerljivo boljši. Od takrat so se tamkajšnje plače potrojile od približno 7 000 £ do 21 000 £ s konstantnimi vrednostmi iz leta 2010. Dejansko mora povprečen potnik za vožnjo plačati precej manjši delež od plače kot v preteklosti.

So torej pritožbe glede cene upravičene? Odgovor je kredibilno pritrdilen, toda samo v primeru, če jih primerjamo s sistemi javnega prevoza drugje po svetu. Enoletna vozovnica v New Yorku stane 1 176 £, v Berlinu 841 £, v Parizu pa 712 £, kar znaša tretjino do petino primerljive vozovnice v Londonu.

Vedno več je gneče

Pritožbe o prenatrpanosti so stare kot samo omrežje. V obdobju med 2018 in 2019 je bilo skozi 270 postaj opravljenih 1.4 milijarde voženj. Če bi število enakomerno porazdelili, potem bi skozi vsako postajo v enem letu prepotovalo 10.3 milijona potnikov. Leta 1934 se je skozi 186 postaj prevozilo 416 milijonov ljudi, kar v grobem pomeni 4.4 milijone skozi vsako postajo. Vsa ta povprečja pa skrivajo ogromne različice in glede na to, da ne predstavljajo sprememb med celotno vožnjo, so skoraj zagotovo prenizko ocenjena. Vendar pa je na splošno udobje pri uporabi železniškega omrežja jasen pokazatelj. Tekoče stopnice, tekoče klančine in hitrejši čas potovanja so gnečo delno omilile, nedvomno pa je tam spodaj postalo precej natrpano. V smislu utesnjenosti je treba omeniti, da postajamo vse višji in debelejši, železnica pa po osnovnih velikostih ostaja enaka že od dvajsetih let prejšnjega stoletja. Prva podzemna je tekla v tunelih, ki so bili široki 3.1 meter. V dvajsetih letih so jih razširili na sedanje 3.56 metre. Možnosti za popolno prenovo omrežja so praktično nične, čeprav bo nova Elizabetina proga zgrajena po standardih glavne proge skupne širine 6.2 metra. O stopnjah umazanije na podzemni železnici ne obstaja nobenih podatkov. Izslediti pa je bilo mogoče nekaj subjektivnih ocen potnikov glede varnosti in kriminala. Londonske mestne oblasti in odgovorni za mestni promet (Transport for London, TfL) v letnem poročilu namenijo celotno poglavje o zaščiti in varnosti. Poglavja o varnosti in ukrepih za odpravo huliganstva se prvič pojavijo v zgodnjih sedemdesetih letih. Zelo malo verjetno je, da kriminal ni obstajal že prej. Strah pred vožnjo s podzemno železnico, kjer so se prepletali različni razredi in spola, je delno tudi zaradi nevarnosti terorizma, obstajal že na koncu 19. stoletja. Poglavje o izkušnjah potnikov po natančni analizi letnih poročil od leta 1934 naprej postaja vse bolj pomembno, medtem ko se strani, namenjene inženiringu in raziskavah, za odtenek bolj krčijo. To jasno kaže na to, da pri TfL postajajo vse bolj dovzetni za mnenja strank.

Bolj hrupno, vendar hitrejše

Železnica pri ozkih zavojih, ko kolesa drgnejo ob tire, ustvarja neprijeten cvileč zvok. Prevladuje splošno mnenje, da so številni ostrejši zavoji na starejših delih sistema tam zato, da sledijo vzorcu ulic nad njimi. Strokovnjaki temu le delno nasprotujejo. Nekateri deli ureditve so imeli v času gradnje omrežja zapleteno obliko tudi zaradi potrebe po izogibanju plačevanja stroškov, ker naj bi potekali pod določenimi parcelami. Težko je presojati, če se je ta problem skozi vsa leta izboljšal ali poslabšal. Povprečna hitrost se je od 26 km/h v letu 1919 dvignila na 33 km/h, čeprav so posledično povečanje hrupa odtehtale izboljšave pri sami obliki vlaka. V primerjavi s stanjem drugje pa pariški podzemni sistem na nekaterih delih uporablja gumijaste plašče, da zmanjšajo hrup.

Postaja vse bolj vroče

Pri prvem odprtju podzemne železnice so jo propagirali kot hladno zatočišče pred vročimi ulicami nad njo. Temperature naj bi sovpadale s temperaturami zemlje, ki je obdajala tunele, kar je bilo približno 14°C. Uradni podatki o temperaturah so dostopni šele od leta 2013. To kaže na to, da se povprečne maksimalne temperature niso dvignile, medtem ko so minimalne temperature zrasle od 16.4°C v januarju 2013 do 19°C v januarju 2018.  Večinoma to daje občutek bolj vročega sistema. Vročina, ki jo sproščajo električni motorji, trenje pri premikanju vlaka in zavorni sistem, je skozi desetletja stalno povzročala segrevanje glinene prsti okrog tunelov, zaradi česar je bila ta bistveno manj sposobna absorbiranja vročine. Če pri tem dodamo še problem splošnega dviga temperature zaradi podnebnih sprememb in zastarele konstrukcije brez prezračevalnih sistemov, potem je na splošno zaznati dvig temperatur. Moderna podzemna železnica je vroča kot kadarkoli prej in bo po vsej verjetnosti ta težava tudi ostala.

Boljša dostopnost

Tako kot klavstrofobičnost in cvileča kolesa je tudi dolga hoja pri menjavi podzemnih prog težava, ki potnike spremlja pri odvisnosti od tovrstne oblike prevoza. Prvotni oblikovalci železnice so namreč sprejeli določene odločitve, ki pa se jih ne da kar tako spreminjati. Pri TfL so v zadnjih desetletjih poskušali nevšečnosti reševati z dvigali, tekočimi stopnicami in tekočimi klančinami. Leta 1934 je bilo 186 postaj opremljenih s 127 dvigali in 124 tekočimi stopnicami. Danes ima 200 od skupno 270 postaj dostop brez ovir, razpoložljiva sta 202 dvigala, 451 tekočih stopnic in 4 tekoče klančine. Dostop je na več načinov enostavnejši kot kadarkoli prej, težko pa bo spremeniti temelje postajališč. V smislu dostopnosti in stroškov je londonska podzemna železnica v primerjavi s prejšnjim stoletjem nedvomno doživela že nekatere izboljšave. Medtem je postala tudi bolj natrpana in vroča, zlahka pa ne bodo morali rešiti nekaterih preteklih odločitev, ki zadevajo njen obseg in lokacije.