Temeljita sprememba našega načina prevoza predstavlja enega pomembnejših korakov v boju proti podnebnim spremembam. Prometni sektor prispeva približno 20 % svetovnih emisij ogljika. V Združenem Kraljestvu je ta številka 33 %, država pa praktično ni naredila slehernega napredka v smer zmanjšanja prometnih emisij. V nekaterih ostalih državah se te dejansko zvišujejo. Električni avtomobili pogosto veljajo za rešitev tovrstnega problema, toda nekateri v njihovo ekološko vrednost močno dvomijo. Glede na to, da se večino električne energije na svetu še vedno pridobiva iz fosilnih goriv, gre kritika zlasti njihovi odgovornosti za povzročanje več emisij ogljikovega dioksida kot pa pri vozilih z notranjim izgorevanjem. Nemški ekonomist Hans-Werner Sinn je v svojem kontroverznem članku dejal, da z njihovo uporabo ne delamo drugega kot emisije ogljika prenašamo iz »izpušne cevi v elektrarno«.

Takšne predpostavke so vprašljive. Tudi če držijo, pa ta trditev zgreši bistvo. Avtomobil, ki ga danes pri nakupu izberemo, neposredno vpliva na prihodnost našega energetskega sistema. Če izberemo tistega z notranjim izgorevanjem, s tem še naprej spodbujamo uporabo fosilnih goriv. Z izbiro električnega prispevamo k družbi z ničnimi emisijami ogljika. Proces proizvodnje električnih avtomobilov povzroča več emisij ogljika pretežno zaradi visokih stroškov ogljika električnih baterij. To pa pomeni tudi, da je vir elektrike med uporabo električnega vozila bistvenega pomena pri določitvi njegove okoljske prijaznosti. Medtem ko sta dve tretjini svetovne električne energije proizvedeni iz fosilnih goriv, pa ta delež skokovito upada. Najmanj štiri države povsem ali pa v večji meri uporablja elektriko iz obnovljivih virov energije: Islandija, Paragvaj, Kostarika in Norveška. Brazilija je eno največjih svetovnih gospodarstev, ki v 75 % uporablja tovrstno električno energijo. V Veliki Britaniji se je delež električne energije iz fosilnih goriv v zadnjem desetletju prepolovil in trenutno znaša 40 %. Z napredovanjem električne energije iz obnovljivih virov, se bo postopoma zmanjšal tudi ogljični odtis električnih avtomobilov. To pa pomeni, da se bodo ogljični stroški električnih vozil v primerjavi s klasičnimi vozili v prihodnjih letih še povečevali. Električni prehod pa predstavlja samo polovico zgodbe. S proizvodnjo in nakupom novih vozil z notranjim izgorevanjem tako prihaja do odvisnosti rabe fosilnih goriv za čas uporabe vozila, ki v povprečju traja nekje 14 let. Naknadno opremljanje motorjev z notranjim izgorevanjem za uporabo vodika ali biogoriva v teoriji sicer velja za eno od možnosti, ki pa je žal draga in bolj primerna za težka vozila. Množična uporaba vodika zahteva tudi popolnoma nov in kompleksen distribucijski sistem za plin, ki ga je težko ustvariti in učinkovito shraniti. Za biogorivo bi lahko uporabili obstoječe infrastrukturo, vendar bi bila potrebna velika poljedelska območja, da bi zadostila potrebam.

Z velikim številom avtomobilov na fosilna goriva bo težko narediti resne premike pri zmanjšanju emisij iz prometa. S prehodom na električna se bodo zahteve po električni energiji prenesle s prometnega sektorja na elektroenergetskega, kjer se bodo države lažje spopadale z ogljičnimi stroški prometa.

Napredek pri tem je seveda odvisen od tega, kako hitro sta si gospodarstvo in vlada sposobna prizadevati za dekarbonizacijo energetskih virov oskrbe. Tehnologija, s katero bi nadomestili odvisnost omrežja od fosilnih energentov, že obstaja in številne države so se do leta 2050 že zavezale k ustreznim ukrepom. Tudi distribucijsko omrežje že obstaja, treba je namestiti samo še polnilne postaje. Z možnostjo izbire električnega vira imajo tako lahko potrošniki, v primerjavi s trenutnim prometnim sistemom, ki jih potiska v način življenja z visokimi emisijami ogljika, vpliv na energetski prehod. Glede na to, da so tarife za elektriko iz obnovljivih virov med najcenejšimi, je to lahko eden boljših načinov dekarbonizacije. Obseg prehoda prometa z motornega na električni pogon je neznanski. Povprečna poraba elektrike v gospodinjstvu bi se s polnjenjem vozila lahko podvojila, kar pa bi dodatno obremenilo omrežje in račun za elektriko. To breme bi seveda lahko omilila previdna uporaba tehnologije. Ena izmed možnosti je nočno polnjenje in preusmeritev presežka elektrike iz avtomobilskih baterij nazaj v omrežje v času največjega odjema. Avtomobili bi tako postali nekakšne »virtualne elektrarne« in kompenzacija za višje račune pri porabi elektrike v gospodinjstvih.

Proizvodnja večjega industrijskega izdelka ima konec koncev tudi negativne okoljske učinke. Pridobivanje litija za avtomobilske baterije povzroča onesnaževanje okolja in izčrpavanje vodnih zalog, kar škoduje prostoživečim živalim in ogroža lokalne življenjske pogoje. Vsekakor najboljši način za zmanjšanje stroškov ogljika in onesnaženosti iz prometa je manjša proizvodnja in uporaba avtomobilov, kar pomeni spodbujanje souporabe vozil in izboljšanje javnega prevoza. Za tiste, ki pa avtomobile uporabljamo, so električna najmanj škodljiva možnost. Prehod nanje je treba dojemati kot del širšega napredka pri organizaciji družbe, ki bo sposobna kljubovati podnebni krizi. Za ustvarjanje prihodnosti brez ogljika pa bodo ključno vlogo morali odigrati tako potrošniki, industrija in kot nenazadnje tudi vlada.