Globalna mesta se v 21. stoletju spopadajo s ključnim izzivom na področju mobilnosti. Vse večji vpliv in znatna tveganja podnebnih sprememb postajajo iz dneva v dan jasnejša, mesta pa so na prvi bojni liniji. Promet na svetovni ravni povzroča 14 % vseh toplogrednih plinov, večino teh povzročajo ravno osebna prevozna sredstva. Da bi zmanjšali svoj ogljični odtis in razširili mobilnostne možnosti, so v številnih mestih vlagali v sisteme souporabe koles. Eden največjih tovrstnih sistemov je pariški Velib z več kot 14 000 kolesi. Sistem, ki so ga prvič uvedli leta 2007, je sestavljen iz mreže postaj za izposojo in polnjenje električnih modelov. Deset let kasneje je množica zagonskih podjetij v mestih po vsem svetu začela ponujati kolesa in električne skuterje brez priklopnih mest. Koncept je bil nadvse preprost. Uporabniki so si na pametne telefone namestili aplikacijo, izvedli plačilo in kolo ali skuter odpeljali, kasneje pa so ga lahko pustili kjerkoli so hoteli. Podjetja so v poplavi tveganega kapitala izkoristila pravne luknje in razdelila tisoče koles in skuterjev v manjših in večjih mestih po svetu.

 

Pariz je za mobilnostne startupe ponujal cilj, ki se mu ni bilo moč upreti. Na njegovem območju živi več kot 12 milijonov prebivalcev in letno privabi približno 40 milijonov turistov, sleherni pa predstavlja potencialnega kupca. Mestne oblasti so sprva apatično ugriznile v kislo jabolko in konceptu dopustile razmah, ki pa se je popolnoma predvidljivo sprevrgel v kaos. Vrhunec je bil dosežen poleti 2019, ko so  bila prevozna sredstva na pariških ulicah last več deset različnih podjetij. Neomejena izposoja za vse pa ni bila kruta samo za lokalno prebivalstvo in turiste, temveč tudi za sama podjetja. Stroški električnih skuterjev v času njihove uporabe so bili precej višji od dobička, posledica tega pa je bila visoka fluktuacija. Podjetja so se s trga umaknila skoraj tako hitro kot so tudi vstopila. Najmanj šest pariških upravljalcev električnih skuterjev je ukinilo svoje storitve, pridružili so se jim tudi trije ponudniki izposoje koles Gobee, Obike in Ofo. Pred manj kot mesecem dni pa je svoje delovanje v Parizu in Berlinu ukinilo tudi Boshovo podjetje Coup, rekoč da storitve v zvezi z izposojo električnih skuterjev »niso dobičkonosne«. Navkljub številnim napakam in zahtevam mest, da podjetja pokažejo večjo odgovornost, pa ta v zvezi s tveganim kapitalom ostajajo optimistična. Novi ponudniki tako upajo, da bodo brezpostajnemu prekletstvu lahko ubežala, zagotovo pa jih na trgu pričakujejo še več.  Mesto Pariz zato predstavlja zanimiv študijski primer, kjer se na uličnem bojišču spopadajo zakonodajne vrzeli in surovi kapitalizem.

Kakor dobljeno, tako izgubljeno.

Glavno vprašanje se poraja, zakaj so se podjetja, ki so v Pariz prišla med prvimi, enako hitro umaknila. Mar ne bi kot prva na potezi morala imeti prednost, ostalim pa bi morali vstop na tržišče prepovedati? Žal je bil pritisk gospodarskih razmer v svetu mikromobilnosti premočan, zaradi česar njihova vladavina ni trajala dolgo, podobna usoda pa po vsej verjetnosti čaka tudi številne nove ponudnike. Mlajša podjetja za vstop na trg pogosto čaka vrsta dejavnikov, ki ščiti obstoječe ponudnike. Zagonska podjetja na področju električne mobilnosti pa potrebujejo skromno količino kapitala, spletno stran in aplikacijo. Skuterje po izjemno nizkih cenah proizvajajo v državah tretjega sveta, jih razdelijo v dotičnem mestu in da stvar karseda deluje, vplivajo nato sami uporabniki in skupina pogodbenih električarjev. Ponudniki tako lahko gredo kamor jih je volja, kar pa je žal slaba novica za obstoječe ponudnike. Ko stranke menjujejo pametne telefone, običajno nastanejo stroški v smislu denarja ali časa in energije. Pri električnih skuterjih ali brezpostajnih kolesih pa razen logotipov ni bistvene razlike. Enako velja za aplikacije in izposojo. V Evropi se cene gibljejo okrog 1 evra in 0.25 centov za minuto. Poleg časa, ki ga stranka porabi, da namesti aplikacijo, praktično ni razloga, da bi ostala zvesta enemu samemu ponudniku. Danes večina mestnih središč ponuja bogato izbiro možnosti za premostitev problema zadnjega kilometra. Med prvimi obstajajo sistemi souporabe koles, ki so pogosto mestom prijazni, z zavzetimi vzdrževalnimi timi in postajami, ki avtomatsko polnijo električne modele. Ostale opcije vključujejo javni promet, taksije, storitve souporabe, osebna kolesa, skuterje ali električne rolke, seznama pa še ni konec. Anketa, ki so jo opravili junija 2019 v Parizu, pa razkriva, da bi 47 % ljudi preprosto hodilo, če vseh teh možnosti ne bi bilo na razpolago. Ponudniki električne mobilnosti imajo to prednost, da niso vezani na fiksno infrastrukturo, kar pa lahko privede tudi do tega, da so kolesarji in vzdrževalci dejanski ponudniki storitev. To povzroča težave »razpršenih agencij«, kjer se interesi teh posameznikov ne ujemajo z interesi podjetij. V praksi to pomeni, da uporabniki skuterje odložijo na mestih, kjer obstaja manjša verjetnost za njihov najem ali jih celo uničijo.

Poleg te neusmiljene gospodarske realnosti, pa poslovni model, ki ga trenutno uporabljajo ponudniki brezpostajnih električnih skuterjev in koles, razvija vrsto negativnih učinkov za tiste, ki pri transakciji med dvema strankama niso neposredno udeleženi. Odvržen skuter po uporabi je preprost primer. Mesta se ubadajo z vzpostavljanjem miru, odstranjevanjem polomljenih prevoznih sredstev in reševanjem nesreč, tako manjših kot hujših. Kljub temu, da električni skuterji veljajo za »zeleno« prevozno sredstvo, pa ima brezpostajni sistem kot celota po raziskavah sodeč visoko ekološko ceno. V določenih scenarijih so emisije ogljika na kilometer njihove uporabe primerljive s srednje velikim hibridnim vozilom. Podjetja in uporabniki teh zunanjih stroškov ne plačujejo, škodujejo pa javni podobi podjetja, kar v bitki za trg z bogato konkurenco in brez marž ni tako zanemarljivo.

Vse to vpliva na resnost razmer slehernega trenutnega ponudnika storitev in precej zakomplicira nalogo tistih zagonskih podjetij, ki nameravajo ponujati konkurenčne storitve. Mimogrede pa obstaja nekaj možnosti. Nove in, v idealnem primeru, patentirane inovacije, kot so recimo  skuterji z izrazito boljšo zmogljivostjo baterije ali edinstvenimi varnostnimi lastnostmi, lahko razlikujejo med zamenljivimi storitvami in posledično ustvarijo ovire pri vstopu. Omenimo naj še povezljivost s sorodnimi storitvami. Uber je električna kolesa in skuterje začel ponujati preko aplikacije, ki strankam omogoča tudi naročanje avtomobilskega prevoza ali hrane. V Parizu v nekem smislu že dolgo uporabljajo enoten pristop prevoza, ki povezuje mestni regionalni železniški promet in metro s sistemom souporabe koles Velib. Ena od rešitev je tudi, da podjetja ciljajo na poslovne stranke ali daljša obdobja najema. Na takšen način bodo njihove stranke odgovorne za polnjenje in teoretično s skuterji tudi bolj odgovorno ravnale.

Nenazadnje pa je težko napovedati, kako se bo e-mobilnostna industrija v prihodnje razvijala. Omenjene nepravilnosti ne bodo izginile čez noč, ponudniki pa se bodo težko obdržali na trgu, kaj šele, da bi mu vladali. Še hujše je dejstvo, da pri vstopu ni nikakršnih ovir, kar pomeni, da se nova podjetja lahko pojavijo kadarkoli in ogrozijo tista, ki so do zdaj preživela. Kateri startup bo torej zmagal bitko za mestno mobilnost? Pravzaprav morda nobeden od zgoraj omenjenih.